คุณภาพบริการในฝันของคนใช้รถโดยสารประจำทาง
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
นัก วิชาการด้านขนส่งทีดีอาร์ไอ เปิดเผยเกี่ยวกับความปลอดภัยของรถโดยสารประจำทาง ระบุ การดำเนินนโยบายที่ไม่ชัดเจนของระบบขนส่งมวลชนทั้งในกรุงเทพฯและต่างจังหวัด  ผู้ ประกอบการยังต่างคนต่างทำ ละเลยการพัฒนาคุณภาพการให้บริการในภาพรวม กระทบความปลอดภัยในการใช้บริการของผู้โดยสาร เสนอ ขสมก.ทำตารางเวลาเดินรถเมล์ในกรุงเทพฯ ให้มาสม่ำเสมอ ตรงเวลา เข้าป้าย ไม่นอกเส้นทาง  สร้างคุณภาพบริการที่ผู้โดยสารอยากได้  และอาจช่วยทำให้ค่าโดยสารถูกลง
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
รถเมล์เก่า ขับแข่งแย่งกันรับผู้โดยสาร  คนขับ-กระเป๋ามารยาทไม่ดี  และตามมาด้วยอุบัติเหตุ ความสูญเสีย เป็นปัญหาซ้ำซากที่ยังคงปรากฏให้เห็นเสมอ  แม้ ผู้โดยสารเบื่อหน่ายยังจำใจใช้บริการ สะท้อนมาตรฐานความปลอดภัยของการใช้บริการรถโดยสารประจำทาง ทั้งเรื่องสภาพรถ บุคลากร และคุณภาพการให้บริการ ที่ควรเป็นเรื่องหลักของการประกอบธุรกิจการเดินรถและควรมีการกำกับดูแลเข้ม งวดเพราะเกี่ยวข้องกับความปลอดภัยของผู้โดยสาร

เกี่ยวกับเรื่องนี้ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้เชี่ยวชาญ ฝ่ายการวิจัยทรัพยากรมนุษย์และพัฒนาสังคม มูลนิธิสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) กล่าวว่า ระบบขนส่งมวลชนเป็นบริการสาธารณะเพื่อตอบสนองการเดินทางของประชาชนที่มีมา ตั้งแต่ในอดีต ซึ่งแต่ละรัฐบาลได้กำหนดนโยบายที่เหมาะสมมาใช้แตกต่างกันไป โดยมีกรมการขนส่งทางบกเป็นหน่วยงานกำกับดูแลทั้งด้านการให้ใบอนุญาตในการ ประกอบการกิจการรถโดยสารประจำทางและความปลอดภัย  โดยให้ใบ อนุญาตเดินรถแก่หน่วยงานรัฐวิสาหกิจ คือ องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) กับ บริษัทขนส่ง จำกัด (บขส.) และบริษัทเอกชน ในการดำเนินการให้บริการรถโดยสารประจำทางประเภทต่างๆ ทั้งในส่วนกลางและส่วนภูมิภาค

การ ดำเนินนโยบายขนส่งมวลชนที่ผ่านมายังไม่เอื้อให้เกิดการพัฒนาคุณภาพการให้ บริการในภาพรวมที่ผู้โดยสารควรได้รับ และผู้ใช้บริการไม่รู้เกี่ยวกับสิทธิและหน้าที่ในฐานะผู้บริโภค รู้เพียงต้องจ่ายค่าโดยสารตามที่กรมการขนส่งทางบกกำหนด

ทั้ง นี้ระบบการให้บริการรถโดยสารสาธารณะแบ่งออกเป็นสองส่วน คือ ระบบการให้บริการในเขตเมือง และ ระบบการให้บริการระหว่างเมือง มีกรมการขนส่งทางบกกำกับดูแล โดยการให้ใบอนุญาตประกอบการเดินรถ  แบ่งออกเป็น 4 หมวด  คือ  หมวด 1 รถวิ่งภายในเขตเทศบาล/ตัวเมือง กับ หมวด 4 คือรถที่วิ่งภายในจังหวัด (ในกรุงเทพฯคือ รถวิ่งในซอยเล็ก)  หมวด 2 และหมวด 3 รถวิ่งระหว่างจังหวัด โดยรถหมวด 2 คือรถที่มีปลายทางกรุงเทพมหานคร  รถหมวด 3 คือ รถวิ่งระหว่างจังหวัดโดยไม่ผ่านกรุงเทพฯ

โดยทั่วไปบริการขนส่งมวลชนมักประสบภาวะขาดทุน เก็บรายได้ได้น้อยกว่าค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้น   ความเหลื่อมล้ำของการบริหารจัดการเดินรถระหว่างหน่วยงานรัฐและเอกชนในด้านความคุ้มทุน  ซึ่งรัฐวิสาหกิจทำตามนโยบายรัฐ  อาจมีผลประกอบการขาดทุนได้  แต่ก็มีช่องทางขอรับการอุดหนุนจากรัฐบาลได้   ส่วน เอกชนร่วมเดินรถทั้งรายใหญ่และรายย่อยบริหารเส้นทางโดยอิสระ มีรายได้ทางเดียวจากค่าโดยสาร จึงมุ่งบริหารการเดินรถเพื่อให้ได้จำนวนผู้โดยสารมากที่สุด  เกิดปัญหาการแข่งรถแย่งรับผู้โดยสารในเส้นทางที่ทับซ้อนกัน และเนื่องจากกรมการขนส่งทางบกกำหนดราคาค่าโดยสารไว้  ใน กรณีเส้นทางที่มีผู้โดยสารน้อย ทำให้ผู้ประกอบการเอกชนจำเป็นต้องลดคุณภาพการให้บริการ เช่น ให้คนขับปฏิบัติหน้าที่เกินกว่าเวลาที่กฎหมายกำหนด เพื่อลดต้นทุนด้านแรงงาน และการบำรุงรักษารถแบบไม่ต่อเนื่อง ทำให้รถอาจมีสภาพไม่ปลอดภัยในการใช้งาน   ส่งผลต่อคุณภาพการให้บริการผู้โดยสาร ต้องเสี่ยงภัยจากการที่ทั้งตัวบุคลากรและตัวรถไม่ปลอดภัย

การดำเนินการของรัฐวิสาหกิจกับเอกชนร่วมบริการที่มีศักยภาพในการพัฒนาคุณภาพการให้บริการได้ไม่เท่ากัน   การ ดำเนินการของ ขสมก.และ บขส. แม้จะขาดทุนสะสมทุกปี แต่ก็มีส่วนของรายได้ค่าธรรมเนียมการเดินรถ(ค่าเที่ยว/ค่าเส้นทาง) จากภาคเอกชนร่วมบริการปีละหลายร้อยล้านบาท  และไม่ได้ถูกนำมาใช้เพื่อแสดงให้เห็นถึงการพัฒนาคุณภาพการให้บริการในภาพรวมที่จะเกิดประโยชน์กับผู้โดยสาร ซึ่งมีทางเลือกน้อย  และส่วนใหญ่คือผู้มีรายได้น้อยถึงปานกลาง   รวมทั้งทางเลือกจากโครงการใหม่ ๆ เช่น รถไฟฟ้า ก็ยังไม่เพียงพอกับความต้องการใช้บริการรถโดยสารที่ยังมีอยู่มาก และต้องการการบริหารจัดการอย่างเป็นระบบ

ดร.สุเมธ กล่าวด้วยว่า  จำนวนผู้โดยสารไม่เพียงมีผลต่อกำไรหรือขาดทุนของการเดินรถ แต่ยังมีผลต่อคุณภาพการให้บริการด้วย  การ พูดถึงจำนวนผู้โดยสารมากหรือน้อย จึงควรพิจารณาด้วยว่ามาจากคุณภาพการให้บริการไม่ดี เส้นทางไม่ดี หรือว่าพฤติกรรมการเดินทางของคนเปลี่ยนไป  และควรนำปัจจัยเหล่านี้มารวมในการพิจารณาคำนวณอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม

ทั้ง นี้ระบบการให้ใบอนุญาตและการกำกับดูแลในปัจจุบัน ไม่ได้มุ่งเน้นเรื่องการพัฒนาคุณภาพการให้บริการ การออกแบบเส้นทาง การเชื่อมต่อและการกำหนดเที่ยววิ่งยังไม่เหมาะสม ไม่เอื้อให้เกิดการพัฒนาคุณภาพบริการในภาพรวม     โดย เฉพาะคุณภาพการให้บริการที่เหมาะสมของรถแต่ละคัน ที่ผู้ประกอบการทุกรายควรตระหนักเป็นประเด็นหลักของการเดินรถโดยสาร เพราะเกี่ยวข้องโดยตรงกับความปลอดภัยของผู้ใช้บริการ  เมื่อมีคุณภาพบริการดี ผู้โดยสารย่อมต้องการใช้บริการ มีจำนวนมากขึ้น ก็อาจทำให้ค่าโดยสารถูกลงได้   โดยไม่จำเป็นต้องเรียกร้องการขึ้นค่าโดยสารซึ่งเป็นปลายเหตุและเกี่ยวเนื่องกับนโยบายรัฐ

“ผู้โดยสารไม่ได้สนใจว่าเป็นรถของผู้ประกอบการรายใด แต่ต้องการขึ้นรถที่ไปในเส้นทางที่ต้องการ พนักงานขับรถดีมีมารยาท  เที่ยววิ่งสม่ำเสมอ มาตรงเวลา มีที่นั่ง ไม่แออัด  จึงควรมีการปรับปรุงหาแนวทางแก้ไข  หาก ยังต่างทำอยู่เช่นเดิมประชาชนผู้โดยสารรถสาธารณะก็ต้องจำใจใช้บริการที่ไม่ มีคุณภาพและเสี่ยงต่อความปลอดภัยในการใช้บริการต่อไป” ดร.สุเมธกล่าว

ยกตัวอย่างกรณีศึกษาที่ฮ่องกง ซึ่งดำเนินการโดยภาคเอกชนทั้งหมด ไม่มีเงินอุดหนุนจากรัฐ  แต่สามารถจัดบริการที่ดี ค่าโดยสารไม่แพง  และผู้ประกอบการอยู่ได้  เนื่องจากสามารถทำให้มีจำนวนผู้โดยสารค่อนข้างสูง มีความยืดหยุ่นการบริหารงาน เพื่อรักษาคุณภาพการให้บริการไม่ให้แน่นเกิด  โดยในชั่วโมงเร่งด่วนหากผู้โดยสารแน่นเกิน 80% จะมีการเพิ่มจำนวนรถมารองรับ และเพิ่มในลักษณะเป็นโครงข่ายทั้งพื้นที่   ไม่มีการแข่งขันโดยตรง แต่มีการแข่งขันโดยอ้อมบ้างเพื่อรักษาคุณภาพการให้บริการ

การ แก้ไขของรัฐควรดูภาพรวมของการให้บริการทั้งระบบและวางแผนนโยบายว่าทำอย่างไร โดยเริ่มต้นที่หน่วยงานของรัฐ ผู้ถือใบอนุญาตประกอบการ คือ ขสมก.และ บขส. ว่าต้องการดำเนินการในรูปแบบใด จึงจะนำไปสู่การวางแผนเชิงโครงสร้างทั้งระบบและสามารถบริหารจัดการให้เกิด การให้บริการที่มีคุณภาพได้  ทั้งนี้คุณภาพการให้บริการที่ผู้โดยสารต้องการคือ มาสม่ำเสมอ จอดตรงป้าย  ไม่ขาดระยะ  โดย ตอนนี้วิธีการที่หลายประเทศนำมาใช้คือ การจัดทำตารางเวลาเดินรถของรถโดยสารประจำทาง ซึ่งหาก ขสมก.นำมาใช้จะช่วยสร้างคุณภาพการบริการแก่ผู้โดยสารได้ส่วนหนึ่ง

ดร.สุเมธ ให้ข้อสังเกตว่า การพัฒนาคุณภาพบริการของรถโดยสารประจำทางจะเกิดขึ้นได้ต้องมีรูปแบบการแข่งขันที่ไม่ผูกขาด  หากสามารถตัดตอนอำนาจการผูกขาดลงได้ระดับหนึ่ง  เช่น อายุใบอนุญาต 7 ปี ถือว่ายาวเกินไป ทำให้ผู้ประกอบการไม่เกิดแรงผลักดันในการแข่งขันและยังคงดำเนินการในแบบเดิม ๆ   รวมทั้ง ขสมก.และบขส.เองก็ดำเนินการโดยไม่มีการแข่งขัน  การ ใช้รูปแบบการเจรจาต่อรองในการออกใบอนุญาตเส้นทางเดินรถแก่เอกชนมีข้อครหา เรื่องความไม่โปร่งใส หากเปลี่ยนมาใช้การแข่งขัน ซึ่งอาจจะอยู่ในรูปแบบของการประมูลอย่างโปร่งใสก็น่าจะทำให้ผู้โดยสารได้รับ ประโยชน์ที่เป็นรูปธรรมมากขึ้นได้

ปัจจุบัน ทีดีอาร์ไอร่วมกับกรมการขนส่งทางบกจัดทำโครงการศึกษาต้นทุนการประกอบการรถ โดยสารประจำทาง เพื่อกำหนดโครงสร้างอัตราค่าโดยสารรถประจำทางให้เหมาะสม รวมทั้งการศึกษาเชิงนโยบายการกำกับดูแลมาตรฐานความปลอดภัยรถโดยสารสาธารณะ การควบคุมการให้บริการ การควบคุมราคา  ซึ่งหากรัฐเข้ามาดูแลจัดการตรงนี้อย่างจริงจังก็น่าจะช่วยพัฒนาศักยภาพการให้บริการและความปลอดภัยของรถโดยสารให้เพิ่มขึ้นได้

Written by :

พิราบขาว

 

Comments

B

i

u

Quote

Code

List

List item

URL

Name *
Code   
ChronoComments by Joomla Professional Solutions

Submit Comment